Em março de 2024, reportamos a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) no caso Sura v. Cargolux, por meio da qual 7 dos 10 ministros confirmaram que os limites de responsabilidade previstos na Convenção de Montreal (“MC99”) para cargas devem ser observados.

Introdução

Essa decisão representou um avanço positivo e gerou a expectativa de que colocaria fim à abordagem inconsistente dos tribunais brasileiros, que aplicavam as convenções internacionais de transporte aéreo às demandas de consumidores, mas não às ações propostas por seguradoras sub-rogadas em sinistros de carga aérea. Neste artigo, analisamos a jurisprudência formada após essa decisão.

Tribunal de Justiça de São Paulo (2ª Instância)

No mais importante tribunal estadual do Brasil, 26 de 55 decisões proferidas aplicaram corretamente a MC99.

Em dois casos, os desembargadores mencionaram expressamente que a inclusão da sigla “NVD” (No Value Declared ou “sem valor declarado”) no conhecimento aéreo constitui prova de que a responsabilidade da transportadora estava limitada, nos termos do artigo 22.3 da MC99. Em outra decisão, o tribunal afirmou que não houve declaração de valor no conhecimento aéreo e acrescentou que as faturas anexadas a esse documento não podem ser consideradas declaração de valor apta a afastar a aplicação do limite de responsabilidade baseado no peso da carga previsto na MC99.

Surpreendentemente, em 25 decisões, o tribunal reconheceu a aplicabilidade da MC99, mas deixou de aplicar os limites de responsabilidade da Convenção sob o entendimento equivocado de que as faturas anexadas ao conhecimento aéreo constituíam uma declaração de valor da carga.

Também foi identificada uma decisão que concluiu que a declaração de valor para fins aduaneiros constante do conhecimento aéreo equivaleria à declaração especial de valor da carga prevista no artigo 22.3 da MC99. Novamente, trata-se de uma interpretação incorreta tanto do conhecimento aéreo quanto do texto da Convenção. Tal entendimento busca contornar a exigência formal de declaração de valor prevista na Convenção, ignorando ainda a necessidade de pagamento suplementar correspondente.

A análise da jurisprudência da 2ª Instância de São Paulo, bem como do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e do STF (conforme abordado abaixo), compreendeu o período entre maio e agosto de 2024, uma vez que o acórdão do STF no caso Sura v. Cargolux foi publicado no final de abril de 2024.

Por fim, em quatro decisões, entendeu-se que a MC99 não deveria ser aplicada porque a Convenção se destinaria apenas a demandas de consumidores. Para tanto, o tribunal baseou-se no entendimento fixado pelo STF nos precedentes históricos de 2017. Essa posição ignora a decisão mais recente do STF em Sura v. Cargolux, que esclareceu que o entendimento consolidado em 2017 também deve abranger disputas relacionadas ao transporte aéreo de cargas.

A posição do STJ e do STF

O STJ e o STF são os tribunais superiores do Brasil. O primeiro analisa casos envolvendo possíveis violações à legislação federal (como a MC99, uma vez incorporada ao ordenamento jurídico brasileiro), enquanto o segundo julga questões relacionadas a violações da Constituição Federal.

O STJ proferiu decisões em cinco casos. Em três deles, determinou que os processos fossem novamente julgados pelo tribunal de segunda instância à luz da MC99. Desses três casos:

• um ainda aguarda julgamento pela 2ª Instância de São Paulo;
• outro foi julgado incorretamente, pois o tribunal entendeu que houve declaração de valor por meio das faturas anexadas. Foi interposto novo recurso ao STJ e aguarda-se decisão;
• no terceiro caso, a 2ª Instância de São Paulo aplicou a MC99 conforme determinado pelo STJ, mas ignorou os limites de responsabilidade para cargas. Um novo recurso foi apresentado ao STJ e teve êxito na aplicação dos limites previstos na MC99.

Desde então, o STF proferiu 13 decisões por meio de julgamentos monocráticos de diferentes ministros.

Apenas duas delas (incluindo uma decisão recente de outubro de 2024) afastaram a aplicação das convenções internacionais sob o fundamento de que o entendimento fixado pelo STF em 2017 se aplicaria exclusivamente a demandas envolvendo transporte de passageiros e bagagem.

Recentemente, dois casos no STF foram julgados por órgãos colegiados e decididos em consonância com o precedente estabelecido em Sura v. Cargolux. O fato de ainda não haver uniformidade absoluta na Corte mantém aberta a possibilidade de reavaliação da jurisprudência divergente e, eventualmente, de revisão da posição majoritária adotada nesse caso. Contudo, considerando que sete dos dez ministros se manifestaram favoravelmente à aplicação da MC99 às reclamações relacionadas ao transporte de carga, entendemos que, neste momento, uma mudança de orientação no STF é pouco provável.

Conclusão

De modo geral, a jurisprudência do STJ e do STF é positiva. Entretanto, ainda persistem decisões divergentes nos tribunais inferiores, que não aplicam adequadamente os limites de responsabilidade previstos na MC99 em demandas envolvendo cargas.

Do ponto de vista estatístico, a maioria dos processos se encerra na segunda instância, já que apenas uma pequena parcela obtém autorização para recorrer ao STJ e ao STF. A jurisprudência predominante desses tribunais superiores aplica corretamente a MC99 e deveria servir de orientação para os tribunais inferiores.

Por isso, é preocupante que mais da metade das decisões do Tribunal de Justiça de São Paulo ainda deixem de aplicar a MC99 ou apliquem a Convenção de forma equivocada.

Em nossa avaliação, os tribunais inferiores ainda precisam avançar significativamente na compreensão das convenções internacionais de aviação e na aceitação de sua aplicação, em detrimento de normas nacionais mais familiares, como o Código de Defesa do Consumidor e o Código Civil.